在保时捷汽车中，718是一个有争议的存在。因为它的入门级定位和四缸发动机，人们几乎把所有的恶毒想法都倾注到了这款车身上。据说保时捷推这辆车只是为了一顿饭，买这辆车的人不认识车或者没钱买保时捷。综上所述，买这辆车是原罪。
现实情况是，保时捷718的中置后驱布局处于同一水平，实现了极致操控；已有63年的悠久历史；他也在保时捷的比赛中取得了巨大的成就。或许是为了打“718无用”人的脸，保时捷在718的基础上推出了全新车型718T。
如何理解718后的“t”。
(资料图片)
在之前的保时捷718民用版系列中，共有718、718S、718GTS三款车型，随着尾部变长，它们的性能也越来越强大。78 t，按照64.1万的起步价和300匹的马力，插在718和718S之间；所以你也可以认为718T是一款性能介于718和718S之间的车型。
根据官方声明，718T中的t表示“Touring”。按照一般车企的定义，带Touring的后缀意味着它将是一款长途旅行、定位舒适的车；但对于保时捷来说，“旅行”这个词自1969年911 T以来，驾驶起来更有乐趣，对人也更友好。从718 T提供更大马力、入门价格更高的角度来看，718 T中的“T”也延续了保时捷Touring的经典灵魂。
没有“t”有什么区别？
与普通版718相比，718 T已经增加了Sport Chrono组件(27500元)、PCM驻车辅助系统(8100元)、Carrera S轮圈(30300元)、GT运动真皮方向盘(3400元)，最重要的是增加了50匹马力。经过仔细计算，保时捷718配备上述配置，以前要花费6.9万300元。对比两车9.6万的差价，相当于在上述配置的基础上，花费6.93万元将马力从250匹升级到300匹。本来想用“反正你得选择买718 T”的逻辑说服大家直接买718 T，后来想718t不能直接买裸车。算了，还是根据电力需求和经济许可来选择吧。
保时捷非常聪明，不会因为你的价格上涨了近10万，马力增加了50匹，就给你更运动的空气动力学套装，也不会因为你代表“Touring”的尾标，就标配热情的红色内饰；必须说，有些东西看起来很棒。应该算左右两侧的Boxster/Cayman T型花和尾部的“T”型标志。因此，对于多花近10万元的客户，在外观上获得的“骚气”价值与普通718完全相同；好在这种风骚气值已经很足了。
内饰部分，由于标配了Sport Chrono组件和GT运动真皮方向盘，内饰的运动氛围比718更强；尤其是带旋钮的车辆模式选择，出色的旋转感，妖媚的s字，让人热血沸腾。其他地方则保持了保时捷家族的精致感，所有的按键都随意排列在车厢内。除了车厢左下角的电子手刹按钮，其他所有按钮都很经典小巧，有一些出色的手感，非常保时捷。
动态表现几乎是硬核，在他的人口中绝不是“娘娘腔”。
如上所述，由于其“便宜”的价格和入门地位，718在每个键盘上都是娘娘腔。认为买这辆车只是为了好看，也就是花瓶；所以很多没开过的人都下意识这么想。要摆脱这种偏见，只有一个办法，一次！
转动钥匙瞬间让我的脑海里充满了巨大的排气噪音，有点刺激和上瘾。我坐在车里笑得像个第一次见到新玩具的孩子。虽然这只是最简陋的保时捷跑车，但它带来的快乐一点也不简陋，尤其是当你决定带他去爬山和赛道的时候。中置后驱带来的完美配重，让你感觉自己开的不是一辆4.3米长的车，而是一辆短小精悍的卡丁车。
这种卡丁车氛围的存在很大程度上归功于电动液压转向系统和可调悬挂系统。718 Boxster T的电液转向系统在激烈驾驶的情况下有非常清晰的路感，手的轻重感完全取决于速度、转向角度、车轮柔度等参数。在整个拆分过程中，我可以通过方向盘快速纠正车身姿态，这是一种现在大多数电子转向系统都做不到的沟通感。此外，主动悬架系统的响应速度也很出色。在正常模式下，小振动被过滤到7788，而大振动以Q弹的形式出现。在运动模式下，个性变化很大，整车的感觉甚至比一些龇牙咧嘴的感觉还要过分。它可以在转弯和刹车的情况下轻松支撑G力拉动的车身；路面上的小变化、震动、跳跃都很快传递到身体上，硬核程度远远超出我的想象。
如果你喜欢我，就认为这辆车多山。
限太高，难以领略到它的所有动力;解决方法有二，一是正正规规下赛道，二是找一条大马路，干零百!没错，方法就是这么粗暴，保时捷718 T全系标配了灵魂配置——Sport Chrono，能够让发动机进入超增压模式，在20秒内尽可能地压榨发动机的所有动力。所以，你只需要找到一条足够长的封闭道路，按下驾驶模式旋钮中间的按键，就可以让弹射起步的转速从4000转解锁到6000转以上。猛地松开刹车，除了4.9秒的零百加速所带来的强悍G值感受外，还有临近红线时像猛踹一脚的换挡感觉，这种干错利索狠踢一脚的换挡感受，是其他模式都给不了的。试完这充满仪式感的20秒倒数，总算明白为什么说买保时捷不选SC(Sport Chrono)一定会后悔了。
在一天的跑山旅途中，该死的自尊心让我不止一次将速度提升至我理性范围内的最大值，可即便如此，车轮下的仿佛不是地面，而是轨道般平稳、安定;甚至连响胎都吝啬给我。以我的能力以及胆量，要将这“娘炮才买”的718 Boxster T性能发挥至极限，实在是太难;换言之，在除赛道以外的地方，我真的不太可能触碰到它的极限，如果执意要说这是“娘炮才买”的车，那可能这娘炮指的是穿上女装的施瓦辛格。
回归Touring词根本意，718 T或许不那么适合通勤
诚然，保时捷对于Touring一词，与其本意是有着截然不同的理解，但对于保时捷718的客户群体而言，他们更多的时间并不是在山路中激情劈弯，而是在被钢筋混泥土包围的城市中通勤代步。回归Touring的本意，718T在日常代步中的表现能否做到舒适，也是我非常感兴趣的地方。
打开地图，回程的路有将近40公里，路况包含了普通城市道路、高速路与山路;路况也有畅通与拥堵两种。恰好，此时的我也已经有些疲惫，此种心态与路况完美地符合了检测“Touring”的条件。
直接说结论，718后面的这个T，和Touring一词的本意并无任何关系;因为这车真的不太适合日常通勤代步，将近40公里的路程可以用近乎“灾难”来形容。
首先是转向方面，因为采用了电子液压转向，在低速状态下虽达不到死沉的级别，但对于堵堵停停防加塞以及掉头等常见情况，的确是有些吃力了。此外，718T因为采用了尺寸较大且扁平比较为夸张的轮胎，胎噪也是绕不过去的点，在高速100Km/h的情况下巡航就已经过于吵;就更别说普通模式下就已经非常战斗的排气声浪了。除了这些以外，被誉为神话的PDK双离合变速箱在堵车情况下该有的问题也一个不少，顿挫、不升档、闯动的效果不断被硬得腰疼的悬挂所放大;这短短的40公里，成了我最想逃离的40公里。
保时捷诠释的Touring，才是718 T的的真实含义
如果从Touring本意上来看，718 T在舒适性上给到的感受甚至远不如我们公司服役多年的二手经典福克斯，在城市间通勤体验并不算好，如果对于它的期待仅仅是走街串巷，它可能会让你有些失望。但回归到保时捷自己对于Touring的定义来看，718T给到你的则是比718更加令人亢奋的实力表现，弯中深不可测的实力、灵巧的车身动态以及令人欲罢不能的敞篷设计，这些都将是你周末最美好的期待;而这，才是718 T最想给你的。
【保时捷718 Boxster T首试印象】
突出优点：操控及性能无可挑剔，敞篷+保时捷Logo更是X格满满
主要短板：舒适性令人堪忧，PDK市区塞车顿挫依然存在
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